2007. nyarának legnagyobb eseménye számomra az volt, hogy útnak indultam egy számomra addig ismeretlen világ felé, ami alig 100 km-re van a magyar határtól. Az úticélt egy borongós téli napon jelöltem ki, a számítógépem fölött lógó Európa-térképre bökve: Szarajevó.

A tekintetemet mindig megakasztotta egy pajzsos levélhez hasonló államalakulat, amelyről mindenkinek a háború jut eszébe: Bosznia-Hercegovina. Az egyetem alatt is részt vettem a délszláv háborúval foglalkozó szemináriumon, tehát valamennyire ismertem a konfliktus okait és következményeit, de magáról az országról, a kultúráról, az ottani emberekről és nem mellesleg a vasútról kevés információm volt. Mindez természetesen az internet világában már nem jelent problémát, augusztusra, az utazás idejére minden információ részletesen ott állt az asztalomon, jegy a kézben, térképek a táskában. Bárkinek mondtam, hogy hova megyek, az első kérdése az volt: Ott nincs háború? Nem lőnek?

Természetesen nem lőnek. A háborút az 1995-ös Daytonban megkötött béke lezárta, és létrehozta a mai államalakulatot. Idestova tehát több mint 13 éve hallgatnak a fegyverek, és az ottani tapasztalatok alapján a hétköznapi élet szintjén semmiféle ellenségeskedésnek nincs jele. Az ellentéteket, mint azt hiszem a legtöbb helyen a világban, a hatalmat birtokló réteg szítja, de a lényeg az hogy semmivel sem kevésbé biztonságos Boszniába utazni, mint mondjuk Magyarországon belül bármerre.

Ami az országot illeti, két ún. entitásból áll: a Bosnyák-Horvát Föderáció alkotja a terület valamivel több, mint felét, az ország északi és keleti részén pedig a Boszniai Szerb Köztársaság terül el. A két entitás között nincs igazi határ, egy tábla mutatja legfeljebb, hol jár az utazó. Ezt a felosztást a vasúttársaságok is követik, mindegyiknek megvan ugyanis a sajátja. A Szerb Köztársaságban a Željeznice Republike Srpske, vagyis a ŽRS (Boszniai Szerb Köztársaság Vasútja) szolgáltat, a bosnyák-horvát entitásban pedig a Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, vagyis a ŽFBH (Bosznia-Hercegovina Föderáció Vasútja) működik. Érdekesség, hogy a ŽRS az egykori BHÉV, azaz a Budapesti HÉV UIC-kódját kapta meg, ami a 44-es szám, a ŽFBH pedig az egykori DR, azaz az NDK vasútjának 50-es kódját kapta sajátjául.

Forrás: ŽRS

Az utazás a Budapest-Szarajevó közvetlen vonattal történt, amely tulajdonképpen 2 kocsiból áll. Budapesttől Pécsig a Mecsek IC részeként halad a két kocsi, onnantól viszont önmagában. Útitársam két vasútbarát-barát volt.

Az első mozdonycsere és az ezzel járó "kávészünet" tehát Pécsett volt, ahol egy Csörgőt kaptunk magunk elé a következő 80 km-re.

Magyarbólyban és utána Pélmonostorban, a horvát oldalon is határellenőrzés, újabb 20-20 perc ácsorgással. Pélmonostorban a Csörgőt egy fokkal nagyobb mozdonyra cserélték, a horvát szakaszon ugyanis egy Ličanka, azaz a horvát vasút 2 062 sorozatú mozdonya vonatatta a kocsikat. A 2 062-es rokonságban áll a mi Nohabjainkkal, annyiban, hogy a konstrukciója megegyezik, és a motor is hasonló benne, a hangja azonban talán még szebb.  Itt egy kis videó a likai vonalról, Split környékéről 2 062-esek által vontatott vonatokról. Ezeket a gépeket még a Jugoszláv Vasutaknak szállította az EMD egyenesen az Egyesült Államokból (vö. "az imperialisták láncos kutyája").  A mozdonyok nagy része a horvát vasúthoz került, főleg a likai vonalon Split felé teljesítenek szolgálatot a nehéz hegyi terepen, de itt a keleti részen Vinkovciban is tartanak párat.

Slavonski Šamacig tehát 2 062-essel száguldottunk, Eszéken át, egy kis szakaszt leszámítva Đakovo körül végig frissen felújított pályán. Slavonski Šamacban ismét határellenőrzés, és újabb mozdonycsere, ismét villanygépet kaptunk, a standard villanygép errefelé a 441-es sorozat (ASEA licenc), olyasmi mint nálunk a V43-as Szili, általánosan elterjedt univerzális gép. Ez a ŽRS mozdonya, a Boszniai Szerb Köztársaságba haladtunk be ugyanis. Bosanski Šamac-ban újabb fél óra állás következett a határvizsgálat miatt, majd megindult a poroszkálás, 50-60-as tempóban. Érdekesség, hogy egyrészt a nemzetközi gyorsvonatunk innentől Dobojig helyi személyvonatként közlekedett, másrészt nagyjából kétszerannyi helyen állt meg, mint amennyi állomás és megállóhely a vonalon van. Ez azért adódott így, mert azokban az útátjárókban, ahol volt fénysorompó, de a háború leamortizálta azt, ott a vonat elsőbbséget adott a közútnak, megállás és kürtölés után indult tovább. Míg azokban az átjárókban, ahol egyszerű andráskereszt volt amúgy is, ott vígan átrobogtunk. Modričában a vonatunk végére akaszkodott egy mozdony két kocsival, szerelvénymenet spórolás végett.

Doboj nagy vasúti csomópont, Banja Luka és Tuzla felől itt csatlakoznak a vonalak az észak-déli, Boszna-völgyi vasúthoz. Újabb mozdonycsere következett, 441-est cseréltek 441-esre, csak a mozdony oldalán volt más a felirat: a ŽFBH területére fogunk lépni, innentől ők vontatnak.

Lassan sötétedni is kezdett, a vonat viszonylag jó pályán 60-70-es tempóban poroszkált, Doboj után egy szakaszon kétvágányú a pálya, amely a Boszna folyó völgyében kanyarog fel egyre magasabbra. Zenicán és az újabban a piramisairól híres Visokón át este 3/4 10-kor értünk Szarajevó pályaudvarára.

A bosnyák vasút kialakulásának történetére egy másik posztban fogok visszatérni azt hiszem, mert végtelenre nyúlna ez az önmagában sem rövid beszámoló. Lényeg az, hogy Szarajevó csodálatos és nyüzsgő város a keleti iszlám és a nyugati keresztény világ találkozásánál, gyönyörű a fekvése, építészeti szépségeit pedig érdemes végigjárni. (Külön poszt témája lesz a szarajevói villamos is.)

A visokói piramisokról már ejtettem szót, elmentünk hát megnézni azokat is, tulajdonképpen egy kis hegyi kirándulás keretében. Szarajevóból a GANZ-MÁVAG gyártmányú villamos motorvonattal mentünk, amelyből az 1984-es szarajevói téli olimpia kiszolgálására rendelt több szerelvényt a Jugoszláv Vasút. A háború ezeket is megviselte, manapság csak 2-3 szerelvény üzemképes, leginkább a Szarajevó-Zenica és a Szarajevó-Konjic személyvonatokat adják.

A következő napon aztán levonatoztunk Mostarba. A vonat használt svéd kocsikból volt összeállítva, kissé retró, fabetétes, de rendkívül kényelmes belső kialakítással. Előbb Szarajevóból felmászik a vonal az Iván hágóba, majd a bázisalagút másik oldalán kibukkanva szemünk elé tárul Konjic látványa, ami viszont már az Adriai-tenger vízgyűjtője, és a Neretva partján fekszik.

A város 380 m-en van a tengerszint felett, az Iván-alagút pedig közel 900 m-re. A közel 500 m-es szintkülönbséget egy izgalmas szerpentinen győzi le a vonal.

Félúton a szerpentinen van Grad nevű állomás, amely azért érdekes, mert egy alagútból kibukkanva a váltókörzet egy viadukton van, az állomás szép ívvel egy alagútban folytatódik, majd az alagút másik végén újabb viadukton a váltókörzet, és már tűnik is el a következő alagútban a vonat. Két nagyobb viadukt van a szakaszon, ezek majdnem egymás fölött helyezkednek el.

A Szarajevó-Mostar szakaszon nem kevesebb mint 91 alagút és legalább 20 völgyhíd van. A Neretva völgyében a normál nyomközű vasutat az 1960-as évek végén adták át, addig a keskeny nyomközű vonal lent kanyargott a folyó partján, azonban a vízierőművek építése és a folyó duzzasztása miatt feljebb kellett tenni az infrastruktúrát, így magas partfalakon és alagutakban, hosszú hidakon visz az út. A kisvasút egykori építményei pedig a víz alatt vannak.

Forrás: internet

A táj lenyűgöző, kár, hogy csak napi 2 pár vonat van a szakaszon, a reggeli és az esti Szarajevó-Ploče vonat.

Mostar állomása egy túlméretezett szocreál épület, de legalább egybe van építve az autóbusz állomással.

Rövid sétával érhető el a világörökség részét képező, 2004-ben felújított Öreg híd és az óváros. Mostarban sokkal több háborús nyom van még, súlyos harcok folytak errefelé.

Az esti vonattal pedig visszatértünk Szarajevóba, ahol az állomás esti fényekben kivilágítva impozáns látványt nyújt.

A hazafelé vezető út ugyanarra visz, Vranjak állomásán vártunk egy szembejövő vonatot, ez alatt még gyorsan lefotóztam a vonatunkat ezúttal ŽRS mozdonnyal.

A vonat végig pontos volt, 19:03-kor álltunk meg Budapest Keleti pályaudvaron. Ha minden jól megy, idén is ellátogatok Szarajevóba, de most a félreesőbb vonalakat is meglátogatom Bihać és Tuzla körül. Örömteli hír, hogy 2007. december 21-től, azaz hazánknak a schengeni zónához történt csatlakozásától Bosznia-Hercehovinába is be lehet utazni a kártya formátumú személyi igazolvánnyal is.